Archives de 19 mars 2020

La cargaison était destinée au port du Havre, en France. L’interception a eu lieu ce matin (19), au port de Paranagua, sur la côte du Paraná.

Source

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La CELTICS aurait dû être informée, pour permettre de monter une opération avec la DNRED (OFAST).

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    Il est temps que l’on fasse un petit retour en arrière historique, pour faire le point sur ce trafic intense vers le Mexique.
    Comme vous allez le voir, cela a commencé d’abord par de la contrebande d’appareils électroniques à la mode à l’époque (Hifi, VHS, etc), dans le sens USA-Mexique, puis c’est la marijuana qui est arrivée, dans l’autre sens, avec assez vite de gros tonnages et donc de gros avions (13 tonnes d’un coup comme record !), pour faire place dans les
    années 90 à la cocaïne avec le roi du trafic, Pablo Escobar qui finira par utiliser des avions français comme la très belle Caravelle (1) !!!

    ‘Histoire de Bill le « contrabandista »

    La première des histoires surprenante et pleine d’enseignements pour la suite est celle que raconte « Wild Bill » Callahan, (l’homme se faisait appeler chez les mexicains « La Gringa »), un pilote américain d’avions chargés de produits de contrebande volant au Mexique à partir du Texas dans les années 70-80. Son livre s’intitule « Over&Back, The Untold True Stories Smugging Cobtraband Into Mexico ».

    Ce qu’il nous explique est une véritable méthode de fonctionnement que l’on retrouve telle quelle aujourd’hui pour les vols de cocaïne, près de 50 ans plus tard… Cet ancien plongeur homme-grenouille des Marines pendant la guerre du Viet-Nam (ici à droite) s’était reconverti pilote de contrebande sur Beech Queen Air, à l’époque un des meilleurs avions existants (ici à gauche) dans les années 60.

    Fin connaisseur de la chose aéronautique, il nous explique avec verve ses goûts dans le genre, comme par exemple son rejet de la version à moteur 8 cylindres appelée Excalibur du fameux QueenAir (ci-dessous à droite, on distingue ses capots de moteurs plus plats et plus longs), qui pouvait emporter pourtant plus mais volait moins haut, ou bien sa détestation du nouvel arrivant dans le métier, le Titan 404 longue cabine et… à portes s’ouvrant au départ sur les premiers modèles comme des portes d’armoire normandes (ici à gauche): invariablement,

    celle vers l’arrière s’ouvrait selon lui en plein vol, se tournant brusquement vers le fuselage en l’abîmant…

    quand on avait la chance qu’elle ne s’envole pas et de la voir heurter l’empennage (les modèles suivants auront une porte en deux parties
    s’ouvrant à la verticale, celle du bas contenant une échelle de coupée).
    « Je ne savais pas que le Cessna 404 était mal conçu avant de l’acheter. J’ai admis que j’étais victime de croire les conneries de la brochure. Personne d’autre que le mien à trouver, mais que devais-je faire d’autre? Un Twin Otter était trop cher et un DC-3 trop gros et tout aussi lent. Le Cessna Caravan n’avait pas encore été inventé et un Turboliner Volpar indisponible et cher. Le Titan 404 était la première version cargo livrée par Cessna. C’était de la camelote. Ai-je mentionné mal conçu ?

    La porte de chargement était mal conçue. Une nuit torrentielle dans le sud de la Louisiane, mon pilote, s’étant retiré dans le cockpit, avait laissé un homme de piste fermer les portes du cargo. Il n’avait pas fait du bon travail probablement parce qu’il pleuvait trop. La porte arrière a attrapé le vent peu après le décollage à 120 mph, elle a percuté le fuselage arrière, le faisant s’enfoncer et la porte s’est démolie. Nous avons été très chanceux que les charnières ne se soient pas déchirées et que la porte ait embarqué avec elle le stabilisateur horizontal bâbord.
    La porte de chargement a été conçue par un idiot de Cessna ou un consortium d’idiots qui ont eu la brillante idée de chevaucher la porte d’entrée avec la porte arrière. Cela m’a coûté 6 000 dollars en 1978. » Il n’y a pas que chez Boeing que l’on a fabriqué des idioties volantes.

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